Por Darío Guardado (Periodista de Agrotips)
Buque de draga
en la Hidrovía Paraguay-Paraná
Cuando hablamos de competitividad en nuestro país en
muchas oportunidades lamentablemente equivocamos el camino, ya que casi por instinto nos referimos
al nivel que debe tener el tipo de cambio. Para decirlo más claro aún, necesitamos saber cuál
será el valor que tendrá el dólar para empezar a proyectar a partir de esa variable que
forma parte de nuestra cultura de ahorro. Sin embargo, existen otras formas de mejorar la
afamada competitividad, sin caer en el precio que pueda tener la divisa estadounidense.
Las obras de infraestructura, ya sean viales, ferroviarias, hidroviarias o energéticas,
representan un puntal fundamental para conseguir ese objetivo.
Puntualmente
desarrollar y potenciar la Hidrovía Paraguay-Paraná debería ser eje de las próximas políticas de
Estado, porque por esa arteria fluvial salen al mundo el 80 por ciento de las exportaciones
de granos y subproductos con valor agregado, siendo el epicentro las terminales
portuarias del Gran Rosario, entre Timbúes al norte y Arroyo Seco al sur. La hidrovía es única a
nivel mundial, con una extensión superior a los 3.400 kilómetros desde el puerto de
Cáceres en Brasil hasta las dársenas de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata en el Río de La Plata
(Argentina). Conforma uno de los sistemas portuarios, logísticos y comerciales para el
transporte fluvial más importantes del planeta, que incluye además a Bolivia, Paraguay y
Uruguay.
Para entenderlo bien, la hidrovía es la obra que se realizó a partir de
1995 en materia de dragado y canalización del Río de la Plata y del Paraná. La mejora en la
infraestructura, sumada a la revolución de la siembra directa y la soja modificada genéticamente
fueron los puntales que permitieron la expansión de la producción agrícola (soja, maíz, trigo,
girasol, etc.) que existe en la actualidad, con cosechas récord año tras año. Gracias a esta
obra de grandes dimensiones han bajado sustancialmente los costos del flete en las últimas
décadas.
Este
año el río Paraná sufre una de las bajantes más fuertes de la última década
Según un
informe técnico elaborado por el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario, se deja bien claro la
enorme diferencia de competitividad que existe entre el transporte fluvial y el ferrocarril y el
camión. De acuerdo al trabajo, una barcaza puede transportar 1.600 toneladas de carga (ya
sean granos, combustibles o metales), mientras que para trasladar ese volumen en tren se
necesitan 40 vagones o el equivalente a 80 camiones de carga.
Esto muestra la
eficiencia del flete fluvial y pone de manifiesto que sí se hicieran las obras de calado
correspondientes en el río Paraná, desde Santa Fe hacia el norte, pasando por Entre Ríos,
Corrientes, Chaco (principalmente el puerto de Barranqueras) y Formosa, las barcazas podrían salir
con más capacidad en momentos de fuertes bajantes como las que sufrimos actualmente, por las menores
lluvias caídas en la región a lo largo del año.
La falta de calado del río Paraná es
sin dudas una de las limitaciones que se presentan para potenciar la competitividad del campo y
la agroindustria, porque sin una profundidad adecuada los buques de mayor porte no
puedan completar sus bodegas de carga y deben hacerlo en otras terminales (Quequén, Bahía Blanca),
restando eficiencia al transporte hidroviario.
Las
dragas de Jan de Nul hace 25 años que operan en nuestro país
La profundidad
existente en los más de 20 puertos del Gran Rosario supera en su mayoría los 10 metros, lo que
permite el ingreso de buques graneleros de gran capacidad de carga, principalmente desde Timbués
hasta la salida al Océano Atlántico. Sin embargo, desde la ciudad de Santa Fe hacia el norte el río
Paraná tiene menor calado y dificulta la operatoria de barcos de mayor tamaño, tipo Cape Size, que
pueden cargar hasta 110 mil toneladas. En este sentido, una mejora en el calado del río
permitiría aumentar las cargas de los buques, incrementar la seguridad de navegación y bajar aún
más los costos del flete marítimo hacia el mundo.
Pieter Jan de Nul, Country
Manager de Jan de Nul Group para Argentina, Paraguay y Uruguay, compañía belga que opera en nuestro
país desde hace 25 años y es la principal concesionaria de la hidrovía, viene remarcando desde hace
años la necesidad de ampliar la profundidad del río Paraná para beneficio de todos los sectores
productivos y del país en su conjunto. El empresario considera que hoy más que nunca se debe
insistir con el mayor dragado: “el nivel de bajante del río Paraná es histórico, hace casi
10 años que no ocurría una situación de esta magnitud. Esto perjudica a todos los productores
agrícolas, porque al haber poco calado los buques deben salir con menos carga en sus bodegas, lo
que aumenta los costos del flete. Por eso, es necesario profundizar el río lo antes posible para
bajar los costos logísticos, lo que significará más ganancias para el
productor”.
“Los beneficios de calar el río se multiplicarán a toda la
agroindustrial. Según el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario la profundización de la
hidrovía aportará una mejora de 5 dólares por tonelada de granos, lo que llegará a todos los
eslabones de la cadena”, explicó el empresario belga radicado en Argentina desde hace
varios años. Y agregó: “profundizar el Paraná sólo generaría ventajas para el país. Hoy los puertos
del Gran Rosario están colapsados con la cosecha récord. Por eso dragar más el río ayudará a seguir
bajando los costos logísticos, por lo que debemos avanzar con estas obras”.
Mientras la
región del litoral atraviesa una de las bajantes del río Paraná más importantes en años, tras la
recordada sequía de 2009, es imperioso saber que en las últimas semanas por este motivo se han
repetido las demoras de los buques por complicaciones en la navegación, debido a la escasa
profundidad. Tener un buque de ultramar (Panamax, Supremax o Handymax) parado en el río Paraná
esperando para cargar con destino a los mercados del mundo, tiene un costo muy elevado. Según
estimaciones de sector exportador, cada día de retraso por barco representa entre 35 y 50
mil dólares aproximadamente. Y en caso de existir varadura por la bajante del río el valor se
eleva a 500 mil dólares por cada buque. Estos mayores costos, sin dudas, los termina
absorbiendo el productor agropecuario, ya que las industrias y exportadoras trasladan ese aumento
del flete al momento de comprar la materia prima (soja, maíz, trigo, girasol).
Los
puertos del Gran Rosario son muy competitivos a nivel mundial
Aquí radica la
importancia y la necesidad al mismo tiempo de avanzar en la profundización de la Hidrovía
Paraguay-Paraná. Lo ideal sería que de Timbúes hasta el Río de la Plata se amplíe el calado
de 34 a 36 o 38 pies, es decir pasar de poco más de 10 metros que tiene el cauce en condiciones
normales (sin bajante) a más de 12 metros. De esta manera, se potenciaría al máximo la
navegación fluvial y mejoraría la competitividad de la agroindustria, al bajar los costos del flete,
situación que se traduciría en mayores ingresos para todos los eslabones de la cadena de valor, en
especial para el productor que obtendría una mejor rentabilidad.
De acuerdo a la estimación
de la firma Jan de Nul, ésta obra podría realizarse en un plazo máximo de 2 años. La empresa ya
cuenta con experiencia en el negocio y fue clave para que el río Paraná pasara de 25 pies de calado
a mediados de la década del noventa a más de 34 en la actualidad. “Estamos en condiciones de
afrontar una obra de esta naturaleza, y la podríamos financiar nosotros de forma privada sin
depender de los recursos del Estado”, concluyó el empresario Pieter Jan de Nul.
En
tanto, Ricardo Sánchez responsable de Asuntos Económicos e Infraestructura de la Comisión Económica
para América Latina y el Caribe (Cepal), también destacó la importancia de una ampliación de la
hidrovía: “con una mayor profundidad de la hidrovía se mejorarán las condiciones para tener
más competitividad. Contar con una hidrovía más profunda no aumenta automáticamente el comercio,
pero ante un incremento del mismo como ocurre hoy, si la hidrovía está reducida éstas
condiciones te hacen menos competitivo, porque los costos son más altos”.
Otro de los
buques de draga de la empresa belga Jan de Nul
"El potencial de una nueva ampliación
de la hidrovía contribuiría, como lo hizo anteriormente, a una expansión de la producción y las
exportaciones agroindustriales. Durante 20 años esto permitiría incrementar la cosecha agrícola
a un ritmo promedio de 6 por ciento anual”, proyectó Sánchez, un referente en temas
fluviales y logísticos en toda la región.
En el sector del transporte fluvial y marítimo se
especula que, cada año que pasa sin realizar una mayor profundización de la hidrovía nuestro país
deja de percibir ingresos por unos 500 millones de dólares. Si pensamos que la
concesión de la hidrovía concluye en enero de 2021, hasta que el nuevo proceso licitatorio esté
operativo van a transcurrir más de dos años, y esa proyección de pérdidas potenciales podría
ampliarse a más de 1.000 millones de dólares.
Argentina, pese a los enormes
problemas y deficiencias que sufre desde hace décadas, cuenta con uno de los complejos
agroindustriales más eficientes y competitivos del mundo, como son los puertos y fábricas
oleaginosas del Gran Rosario. Imagínense el liderazgo que podría tener si capitalizara al máximo los
recursos naturales disponibles. Por eso, para aprovechar el potencial que tiene la Hidrovía
Paraguay-Paraná es indispensable que se realicen las inversiones necesarias, que junto
a otras obras en caminos rurales, rutas, autopistas y ferrocarriles, permitirán el desarrollo
sustentable de los sectores productivos de nuestro país.
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